Une bascule annoncée pour le 1er janvier 2027
La Région de Bruxelles-Capitale mettra un terme à l’exploitation des trottinettes électriques en libre-service à partir du 1er janvier 2027. L’annonce, survenue à la mi-juin, a pris de court une partie des usagers et des opérateurs présents dans la capitale. La ministre de la Mobilité Elke Van den Brandt a justifié la mesure, soutenue par le ministre-président bruxellois Boris Dilliès, par des motifs cumulés de sécurité et d’ordre public.
« Cette décision fait suite à la hausse du nombre d’accidents, aux nuisances croissantes pour les autres usagers de la route et à l’utilisation des trottinettes en libre-service à des fins criminelles », a indiqué le cabinet d’Elke Van den Brandt.
Bruxelles suit ainsi la trajectoire déjà empruntée par d’autres capitales européennes comme Paris et Madrid. La décision intervient après plusieurs années de débats sur l’encadrement du free-floating et l’occupation de l’espace public par ces engins.
Des chiffres qui pèsent dans la balance
Les données disponibles confirment une pression accrue sur les urgences hospitalières et un niveau de sinistralité élevé. La capitale a recensé 666 accidents corporels impliquant des trottinettes la dernière année comptabilisée. Dans le même temps, l’usage n’a pas cessé de fluctuer : 11,5 millions de trajets ont été enregistrés au pic de 2022, contre environ 9,5 millions aujourd’hui, soit près de 25.800 déplacements quotidiens pour une distance moyenne de 2,8 km.
| Période | Accidents corporels (Bruxelles) | Trajets (estimations) |
|---|---|---|
| Dernière année disponible | 666 | — |
| 2022 (pic des trajets) | — | 11,5 millions |
| Aujourd’hui | — | 9,5 millions (~25.800/jour) |
À l’échelle nationale, l’institut de sécurité routière Vias fait état de 14 décès en 2025 dans des accidents de trottinette, dont quatre à Bruxelles. Un contraste s’observe également dans la nature des blessures : selon Vias, plus de 60 % des victimes en trottinette présentent un traumatisme touchant la tête, contre moins de 40 % à vélo.
« Dans plus de 60 % des accidents de trottinette électrique, c’est la tête qui est touchée (...). Pour un vélo, on est à moins de 40 % », a confirmé Benoit Godart, porte-parole de Vias, rappelant aussi qu’une étude réalisée pour la Région flamande pointe un risque d’accident corporel bien supérieur en trottinette qu’en voiture ou à vélo.
Hôpitaux sous tension et espace public disputé
Le corps médical appelle depuis plusieurs années à un durcissement de l’encadrement, soulignant l’afflux récurrent de traumatismes crâniens liés aux chutes et collisions. Les services d’urgence, déjà sous pression, voient arriver des blessés aux lésions parfois graves, avec un coût humain et social non négligeable. Parallèlement, la prolifération d’engins mal stationnés et la cohabitation délicate sur les trottoirs ont alimenté les plaintes des piétons, personnes âgées et parents avec poussettes.
Les autorités régionales disent aussi prendre en compte des usages délictueux rapportés par les services de police, qui estiment que la discrétion et l’agilité de ces engins peuvent faciliter certaines infractions. Sur ce terrain, la décision interroge autant la prévention que la répression : le signal envoyé est clair, mais l’efficacité dépendra des contrôles et des alternatives sécurisées.
Quelles conséquences pour la mobilité à Bruxelles ?
La fin du libre-service ne met pas fin à l’existence des trottinettes privées, mais modifiera les chaînes de déplacement de nombreux navetteurs urbains, notamment pour les trajets courts de “dernier kilomètre”. La baisse des trajets recensés depuis 2022 montre un reflux de l’usage, sans toutefois l’effacer du paysage quotidien. Reste à savoir comment ces déplacements se reporteront : marche, vélo, transports publics, taxis ou véhicules partagés.
- Adaptation des opérateurs et retrait progressif des flottes à l’approche de 2027.
- Besoin d’infrastructures lisibles et de stationnement ordonné pour les autres micromobilités.
- Enjeux de sécurité routière persistants, y compris pour les vélos et trottinettes privées.
La comparaison européenne invite à suivre de près les effets concrets de l’interdiction : à Paris, le retrait du free-floating a rebattu les cartes sans faire disparaître les usages privés ni les tensions d’occupation de l’espace public. Bruxelles, forte de son maillage de transports en commun, peut miser sur l’intermodalité, mais devra surtout coordonner aménagements, contrôle et pédagogie.
Une mesure, et après ?
En amont de 2027, la clarté réglementaire et la communication aux usagers seront déterminantes pour éviter une période grise. Les opérateurs se disent surpris par le calendrier et devront planifier le démantèlement de leurs services. Les associations de sécurité routière et le monde médical, eux, saluent le recentrage sur la prévention des accidents graves, tout en rappelant que le casque, la vitesse maîtrisée et le respect des règles restent essentiels pour toutes les formes de déplacement léger.
La décision bruxelloise mise sur une réduction mécanique des sinistres liés au free-floating. Son impact réel se mesurera dans les statistiques de 2027 et au-delà. À court terme, elle pose un défi d’organisation et de cohérence de la mobilité urbaine, avec une exigence de résultat : ramener la sinistralité à un niveau compatible avec les ambitions de sécurité et de partage de la voirie.
